Новости политики

  • Регистрация
Киев заявляет, что из-за того, что судам будут мешать проходить пролеты, азовские порты Украины — в первую очередь, это Мариуполь — потеряют более 40% грузооборота. Поэтому упадет рентабельность предприятий, которым придется доставлять продукцию сначала по суше до других портов, например, Одессы и там ее перегружать. Под угрозой находится поставка одного миллиона тонн чугуна американским потребителям, заявляет Украина. Большая часть украинских грузов, которые отгружаются через азовские порты, — это металлургическая продукция. В первую очередь, мелалл и металлопрокат, который через Мариуполь отгружает «АрселорМиттал Кривой Рог» (бывшая «Криворожсталь»). В основном он идет через Средиземноморье в Европу и дальше — в США. Поэтому судам приходится проходить не только Керченский пролив, но и Босфор. Стоит отметить, что высота сводов всех трех стамбульских мостов через Босфор составляет 64 метра, что в полтора раза больше, чем у Керченского. Российское Минтранспорта заявляет, что в Керчи длина судна может быть до 252 метров, в то время как украинская сторона утверждает, что ей было объявлено ограничение в 160 метров. Но главное — не это, а это осадка судна и высота пролета, который хоть и меньше, чем у босфорских, но вполне достаточен для судов, традиционно используемых для азовских портов, уверен гендиректор компании «Нордик Инжиниринг» Виталий Гвоздев. [1] Виталий Гвоздев, гендиректор компании «Нордик Инжиниринг»: «Мост — действительно грандиозное сооружение, но там оно может влиять только на высоту судна. Высота судна меряется по самую кромку его, то есть — по мачту. На многих судах мачты могут иметь функцию «складывания». На сегодняшний день известные мне суда пройдут смело под аркой данного моста по высоте 42 метра, если я не ошибаюсь. Это очень большое судно, на самом деле. Это круизные лайнеры какие-то. Что касается перевозки грузов, мост вряд ли может повлиять. Возможно, еще ширина этой арки. Но ширина, я так понял, там достаточно большая. Судов такого плана в мире просто еще не построено». Азовское море — мировой рекордсмен по мелководью. Максимальная глубина в нем — 13,5 метра, средняя — чуть больше семи. В районе моста глубина составляет восемь метров, что априори исключает проводку действительно больших судов. При этом глубина фарватера из-за строительства Керченского моста не изменилась. Поэтому утверждения российской стороны, что строительство моста планировалось с расчетом на исторически сложившийся тип судоходства в регионе, весьма правдоподобны. Равно как и то, что клиенты Мариупольского порта начали переориентироваться на более глубоководные черноморские порты — Николаев и Одессу — еще до начала строительства моста, что и снижает объемы перевалки через Мариуполь. «Сейчас пока тут больше спекуляций, потому что керченский проект чувствителен, со всех точек зрения. Для российской власти он чувствителен, и, тем более, для Киева. Здесь, конечно, больше идет не очень обоснованных заявлений со всех сторон. Говорит, что потеряют они 43% или 20-30%. Экономическая активность на Украине все-таки падает, и грузооборот может снижаться просто по естественным причинам. Основные грузоотправители — это «Криворожсталь». Сокращается производство, политическая нестабильность там может нарушать ритмичность отправлений. Тут виной не Керченский мост, а общее ухудшение ситуации». Примечательно, что все тот же комбинат Криворожсталь работает не на украинском, а на польском коксе. И это обуславливается вовсе не вопросами транспортировки и подобными им, а тем, что кокс поставляется с дочерних предприятий группы ArcelorMittal, которой принадлежит комбинат. Поставки эти, вполне естественно, идут вовсе не по морю, а по железной дороге. Поэтому что-то подсказывает, что если бы для ArcelorMittal было критически важно, чтобы Керченский мост был на несколько метров выше, компания сумела бы договориться об этом с Россией. References^ Минтранспорта (news.rambler.ru)

Яндекс.Метрика